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La MR2 mk1

L’histoire de la MR-2 commence au début des années quatre vingts, époque où Toyota réfléchit à viser les hormones bouillonnantes de la jeunesse avec des voitures économiques orientées vers le plaisir de conduire: la genèse de la mythique AE86 Trueno date de la même période. Un certain nombre de prototypes à moteur central sont construits et testés, jusqu’au concept SV-3 en 1983, qui verra nul autre que Dan Gurney himself l’emmener faire quelques tours de circuit et prodiguer des conseils. Une autre fée à se pencher sur le berceau fut l’ingénieur de Lotus Roger Becker qui participa au développement des suspensions et de la tenue de route, à une époque où Toyota entamait un rapprochement avec Lotus qui voit aujourd’hui encore l’Elise et ses acolytes emporter un moteur japonais.
Au Salon de Tokyo 1983, le concept SV-3 déchaîne l’enthousiasme des visiteurs et de la presse. Il est décidé de passer à la production, et c’est ainsi qu’en 1984 Toyota met sur le marché la première génération de la MR2 (nom de code AW-11).



Une Toyota hautement inhabituelle: deux places, moteur central arrière 1,6l 16 soupapes de 128 ch 4A-GE issu de l’AE86, dimensions compactes (3937 mm L x 1650 mm l x 1230 mm), et un poids plume de tout juste une tonne, avec une carrosserie anguleuse typique des années 80 mais sportive sans équivoque et très originale, seule l’atypique Fiat X1/9 ayant ressemblé à quelque chose d’approchant. Les réactions de la presse sont bonnes, grâce à une tenue de route excellente et un ensemble homogène, et la voiture trouve son public, des enthousiastes qui se lancent dans l’amélioration de la race avec force modifications, une caractéristique qui restera vraie pour les MR qui suivirent. En 1986, la voiture subit un léger restylage et voit arriver une nouvelle version équipée d’un compresseur portant la puissance à 145 ch.


Pendant ce temps, Toyota développe une voiture de groupe S, catégorie qui devait succéder au groupe B. Pas de chance: le groupe B est banni au moment où la voiture finit sa mise au point, et le groupe S est mort-né. Il n’en reste aujourd’hui qu’un prototype pour témoigner de la Stratos japonaise qui ne fut pas. Ce qui n’empêchera pas Toyota de rebondir ensuite avec la Celica groupe A et le succès que l’on sait.



La MR2 mk2

En 1989 la MR-2 fait l’objet d’une refonte conséquente et arrive la seconde génération SW-20, qui témoigne d’ambitions renouvelées: augmentation générale des dimensions (4170mm L x 1700mm l x 1234 mm) et moteur 2l 3S-GE de 156 ch comme la Celica. Les marchés japonais et américain ont droit également à une version turbo de plus de 200 ch. Sur le plan du style, cette seconde génération est la plus réussie, et évoque fortement certaine berlinette italienne de sang bleu de l’époque. Une comparaison extrêmement flatteuse mais pas complètement imméritée, qui fera la fierté des propriétaires et inspirera des déguisements dont la tradition demeure encore aujourd’hui.


Toujours une favorite des bricoleurs, la MR2 deuxième génération verra nombre de kits et pièces proposées par les tuners et par Toyota, via sa branche Toyota Racing Development, pour capitaliser sur le succès des voitures engagées dans le championnat JGTC, précurseur du SuperGT actuel.



Il y aura même une MR-2 engagée aux 24 heures du Mans en 1995, dénommée SARD MC8-R et propulsée par un V8 double turbo d’origine Lexus. On croise de temps en temps au Japon de très méchantes MR-2 Mk2, preuve qu’elles n’ont pas toutes fini dans les fossés.

La MR2 mk3

“Et maintenant, quelque chose de complètement différent“, dirent les responsables de Toyota lorsque fut présentée en 1999 la MR-S (pour Spyder) ZZW30, qui ne gardait des générations précédentes que l’architecture: exit la mini Ferrari, et retour aux sources avec un petit spyder (3861 mm L x 1694 mm l x 1234 mm) à toit souple qui repasse sous la tonne avec 980 kg. Nouveau changement de mécanique, avec cette fois un 1,8l atmosphérique, le 1ZZ-FED emprunté à la Corolla et développant seulement 138 ch. Et une nouveauté sous la forme d’une boîte séquentielle semi-automatique 5 puis 6 rapports, à côté de la boîte manuelle. Comme pour les précédentes MR-2, les acheteurs, principalement japonais et américains, n’ont que l’embarras du choix pour faire avancer la MR-S plus vite: des kits de tuners jusqu’aux kits carrosserie et moteur proposés par Toyota via ses différents satellites comme TRD ou TTE. Zagato sera même invité à se pencher sur son cas, pour un résultat très… Zagato-esque.

Las, la MR-S, malgré une tenue de route encensée par la presse et les fans, a un problème majeur : la Mazda MX-5, plus jolie et aussi plaisante. Malgré ses qualités et un restylage en 2003 qui ne changera pas grand chose à l’affaire, la petite Toyota ne réussira pas à faire le break et Toyota décidera de la mettre à la retraite progressivement, les derniers exemplaires sous la forme d’une édition spéciale Final Version étant livrés en juillet 2007.

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